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更快的Model 3要来,加速2.78秒的小米SU7,可能会慢0.4秒?

路咖汽车3521人阅读



华为和小米吵着要做20000rpm级别的电机,很有可能被特斯拉抢先做了。

4.4秒的百公里加速能力,让特斯拉Model 3参数图片)没有了之前在同级别车里傲视群雄的感觉,这个成绩放现在来看,太普通了,打动不了消费者了已经,再加上焕新版的悬挂系统调校的比上一代软,几乎让人找不到什么驾驶乐趣。

不过,在驾驶层面上的变化,可能很快就要来了。

至少在社交平台上,已经有了新车的具体信息,Model 3高性能版已经通过了韩国市场认证,并且也曝光了谍照以及参数信息。详细来看,新车采用了双电机系统,分别为前置的3D3感应异步电机电机和后置4D2永磁同步电动机;其动力分别为215匹+412匹,总功率为461kW,其中,4D2功率大约为303kW。这样的功率水平,参考Model S双电机版本的493kW来看,只少了32kW。



这代Model 3高性能版,还强吗?

四代电机,特斯拉变了什么?



在具体信息曝光出来之后,曾经想过,Model 3高性能版是不是会像Model S一样采用三电机的布局方案。但事实证明,三电机并没有如愿,问题应当是在后桥的空间塞下两颗电机带来的重量、成本上的难点,空间上到不是一个很难的问题。

这次的Model 3高性能版升级,主要还是针对的后桥电机。

前桥电机不变,仍然是和现款长续航全轮驱动版的一样,用的还是3D3感应异步电机,但功率可能是上调了21kW(现款3D3最大功率137kW)。而后桥电机,是Model 3车型第一次用上4D系列电机。升级之后,从原有3D7后桥电机的194kW最大功率,升级到了303kW最大功率,所以这次的主要升级,就是放在了后桥电机上面,前桥只能算是微调。



关于第四代电机,主要是特斯拉在逆变器上进行了改进。

增加了融丝和抗电弧设计,降低了成本和重量,把逆变器上的螺丝由传统的螺丝更换为搅拌焊接的工艺,。同时,电机底部的机油滤芯也从可拆卸更换变为了不可拆卸免维护的设计,这可能是为了减少零部件数量,使电机更加一体化,在当时发布会上表示“电机寿命可以到100万公里”。

之后,绕组设计可能有变化。还记得我们之前了解过去年10月左右,特斯拉在工信部备案的4D1和4D3两台最大功率220kW的四代电机,用的是8层扁线绕组的技术,当时就觉得功率调的很保守。但,这两颗电机是走低成本性价比路线的,用8层绕组技是为了确保良品率和低成本优势。



所以,在这次4D2电机来了之后,很可能再次让特斯拉电机回归10层扁线绕组路线。优势,是更好的散热效果,能够支持更大功率的输出,对应303kW的最大功率,需要的散热能力应该不是8层扁线绕组能够支撑住的。除非另一种情况,8层扁线绕组用了新的材料,让散热能力进一步提升,否则,只能是增加绕组层数。

用了4D2电机之后,有一个问题要思考,在3D系列电机上特斯拉做到了19000rpm的转速表现。升级到4D系列后功率提升非常明显,说明在散热端有了突破;但同时也可能在转速端有更高的提升,超过19000rpm转速的概率很大。是否意味着已经来到了21000rpm转速的级别,这点值得思考(而且,据称国内Model 3高性能版本动力会更强)。

虽然20000rpm电机的规划,是特斯拉先喊出来的,但华为已经实现22000rpm电机量产,并且没用碳纤维材料包裹转子,而且使用到了常规量产车上;而特斯拉,是在Model S、X这类车型的Plaid版本上才使用到了20000rpm电机。

如果这次在Model 3高性能版上,也能用上20000rpm电机的话,对于已经做成的华为以及还没能上市的小米来说,压力就来了。

更好的电机,乐趣回来了?



驾驶乐趣这块,在Model 3焕新版之后一直是不少车主吐槽的点,相比之前的车型动力弱、悬挂软。在这次升级之后,这台Model 3高性能版的0-100km/h的加速成绩,可能要突破到3秒以内,比原来的高性能版本至少提升0.4-1秒,最快可能做到2.3秒的加速成绩。

针对性能上的升级,在悬挂上多少会做些调整,双叉臂和多连杆的组合可能不会变,但软硬度的调整肯定会有。毕竟动力水平上来之后,软悬挂,对于车辆行驶的质感肯定会有影响。

至于开起来,会不会更爽?

相较于之前,主要变化仍然是性能层面,可以肯定的是在短途通勤以及市区、山路上的表现会更爽,也会更有驾驶乐趣。由于动力更强,再加上电动机的特性会让动力响应更快,主要会表现在过弯后的提速表现,以及在红绿灯路口后的地板油等等,都会让这台车给你带来更多的乐趣。



但是,双电机四驱的功率以及加速性能的提升,往往也意味着这台车在高速行驶工况下的电耗水平不会太棒。根据现在Model 3四驱版本的能耗表现,是百公里14.6kWh左右的状态,那么在两个电机功率都增加,且没有800V高压架构的前提下,这个能耗表现只能增加,而不会继续缩小。

很有可能,能耗表现会突破15kWh每百公里。根据公布的信息来看,电池包使用的是82kWh的版本,要比国内在售的两款车型的电池包规格都要大,至少比三元锂电池版本多了3.6kWh左右。不过,续航里程却只有430km左右。这次特斯拉也依旧没能找到更好的解决方案,而且还不愿意给电池包加大。

为什么不继续加大电池包?

特斯拉Model 3和Model Y全系的电池包,最大也就在80kWh左右,没有继续加大电池包的计划。原因,是走性价比路线再加上用电机做好能耗管理(Model Y也就13-14kWh/100km),从而小电池包也能跑到准700km级别的表现。



但,这种玩儿法可能已经不适合现在的电动性能车。举个最好的例子,双电机最大功率475kW的极氪007,用的已经是100kWh的电池包,续航水平来到了660km。如果Model 3继续沿用现在公布的82kWh电池包方案,即便在最大功率上有18kW的动力优势,但在续航上有230km左右的差距。

至于为什么不加大电池包,原因包括两个层面,成本与重量,Model 3没用一体压铸和800V高压系统,来个大电池包上车,对于能耗表现绝对是一个非常大的压力。

最后

对于这台车的期待,其实不用太大,根据已经公布的信息它的技术亮点就集中在了双电机的动力升级上,最大的看点就落在了后桥电机的升级上,是否有转速上的提升,来到20000rpm转速级别,或超过21000rpm转速的水平。而在三电上没有太多优化迹象。

新车可能会在5月份亮相,上市可能也要等到下半年。至于这台车的售价,参考之前Model 3高性能版33.19万元的售价,预计这次售价仍然会维持在30万元左右。其实,放现在来看,Model 3高性能版的影响力、实力,也在逐渐被国产新能源车们追回来。

同等29.99万的定价,极氪007的四驱性能版将会成为Model 3高性能版最有威胁的产品。还有26.9万起,售价更便宜、性能也不差的极氪001,也是个威胁。

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